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A Ginevra, nel 1980, la Casa di Ingolstadt esponeva la Quattrocon l’innovativa trazione integrale dando così un’immagine al marchio che dura ancora oggi. Il primo passo fu trasferire il sistema 4x4 della VW Iltis su una scocca modificata di una Audi 80, che fu denominata A1; la monolettera indicava “ allradantrieb”, trazione integrale. Nell’operazione fu coinvolto un terzo uomo, l’ingegnere Wal ter Treser, direttore dello sviluppo preliminare, quello che cioè si occupa della fase precedente la realizzazione vera e propria. Fu organizzato un reparto segreto i cui componenti – selezionati tra i migliori tecnici del gruppo di Bensinger – erano tenuti, per dirla in gergo militare, al silenzio. I due dirigenti rimasero entusiasti delle prestazioni della trazione integrale rispetto ai modelli a due ruote motrici sui percorsi innevati. Ma c’era dell’altro. Anche la scelta della motorizzazione distingueva quel modello sportivo dalla spigolosa carrozzeria coupé: un 5 cilindri in linea di 2.1 litri sovralimentato mediante turbocompressore con intercooler, potenza 200 cavalli. Cosicché fu fatto credere che quel gruppo si stava occupando di generiche sperimentazioni. Da lì al marzo 1980, l’intuizione di Bensinger e la determinazione di Piëch si concretizzeranno in un modello rivoluzionario: al Salone di Ginevra l’Audi esibiva la Quattro , appunto a quattro ruote motrici. Il progetto non aveva ufficialmente ancora un nome. L’Audi era un’azienda Volkswagen e non aveva perciò autonomia nelle scelte industriali. Aveva intravisto il futuro. Sua madre, Louise, era la figlia del professor Ferdinand Porsche. Tre anni, dunque, per progettare, sviluppare e industrializzare una vettura che diventerà una pietra miliare della creatività tecnica del costruttore di Ingolstadt. Quella intrapresa nel 1977 dallo staff di Piëch fu un’impresa in bilico tra l’avventura e la sfida. La relazione nella quale suggeriva di trasferire quella soluzione tecnica a un modello di classe media, era adesso sulla scrivania del dirigente che, come nessun altro, aveva già in mente come sfruttare le considerazioni contenute nel dossier. Con parecchie incognite. Laureato in ingegneria al Politecnico di Zurigo, Ferdinand Piëch aveva quaranta anni, e una discendenza importante. Per convincere la Casa- madre a considerare la produzione in serie di una vettura a trazione integrale, senza dare l’impressione di scavalcare i capi VW, Piëch escogitò uno stratagemma “ diplomatico”. Letta la relazione, l’ingegnere nipote del progettista delle leggendarie Auto Union da Grand Prix degli Anni Trenta – di cui l’Audi rappresentava in un certo senso la continuità – aveva tutto perfettamente chiaro. Da un paio d’anni aveva assunto la direzione sviluppo tecnico Audi. perciò autonomia nelle scelte industriali. Soltanto a settembre dello stesso anno – dopo gli incoraggianti test del prototipo a quattro ruote motrici, che aveva confermato i vantaggi di quella soluzione tecnica – il consiglio direttivo fu messo al corrente del progetto. L’ingegnere, che era uno specialista nello sviluppo dell’autotelaio, aveva effettuato centinaia di test in condizioni estreme con vetture sperimentali e prototipi, tra cui il fuoristrada Volkswagen Iltis 4x4 destinato a un impiego militare. Che ricevette un codice: EA 262, dove la cifra indicava l’ordine di sviluppo. Il resoconto era stato compilato dall’ingegnere Jörg Bensinger , che in una decina di cartelle dattiloscritte aveva riportato dati e impressioni sulla spedizione al Circolo Polare Artico. Ecco la storia di quel modello “cult” e degli uomini che l’hanno realizzato Nessuno immaginava che in quella relazione era tracciato il futuro dell’Audi. Bensinger era rimasto letteralmente rapito dalle prestazioni della trazione integrale. Le decisioni, dunque, erano prese a Wolfsburg, a cinquecento km da Ingolstadt. Di produzione in serie, tuttavia, ancora non si parlava. Più somigliante a un musicista che a un disincantato tecnico, Bensinger aveva trascorso l’inverno 1976- 77 tra le nevi e i ghiacci di Rovaniemi , la capitale della Lapponia finlandese progettata dall’architetto Alvar Aalto a forma di corna ramificate di renna. Nel gennaio 1978 invitò il capo marketing von Schenk e il direttore delle vendite Schmidt a una sessione di prove di pneumatici invernali sulle strade di montagna della regione austriaca della Stiria, e fece portare anche il prototipo A1. Piëch stava pensando a qualcosa di davvero innovativo che potesse diventare il marchio di fabbrica. Il loro scetticismo riguardava semmai l’aspetto commerciale, ritenendo

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